volledige check + import VW1600TLE 1968 USA Terug
Een KEIharde fastback is dit, hetzij met lichte voor- en achterschade maar de koets heeft behalve op de bekende plekken in de voorste binnenschermen ook maar ergens roest!
Uniek gewoon.. Om deze reden hoeft de koets niet van het onderstel gelicht te worden, wat restauratie van dit exemplaar goedkoper maakt.
Gekocht door een klant van ons die al een T3 Westfalia in zijn bezit heeft.

De fastback zal stapsgewijs in een andere kleur in volledig originele staat worden hersteld en dagelijks worden gaan gebruikt. Omdat wegens de eerste lak van de auto deze van een nieuwe laklaag dient te worden voorzien kiezen we in overleg met de eigenaar voor een andere, mooiere kleur te weten Regattablau uit modeljaar '68/'69. Met de rode USA achterlichten en het originele chroom wordt dit een oogverblindende type 3...
Maar eerst om te ervaren of de versnellingsbak en de motor goed functioneren hebben we de auto technisch volledig nagekeken en voor een kenteken gekeurd bij de RDW om er een paar duizend mijlen mee te rijden. Dan pas wordt de auto verder uit elkaar gehaald, worden schades gerepareerd, plaatwerk gericht en geconserveerd, ontlakt, gespoten en LPG ingebouwd voor het dagelijkse gebruik.
Een hele waslijst, om bij het begin te beginnen. Hier wordt een nieuwe supermooie fastback gemaakt...

De kofferruimte voor, als nieuw. De enige corrosie die de auto vertoont is op deze foto zichtbaar bij de benzinevulbuis en achter de blauwe slangen van de remvloeistoftoevoer. Anno 2010 staan er 90206 mijlen op de teller; 23 jaar eerder op 23 november 1987 waren het er 67544. Dus 23000 mijlen in 23 jaar en voordien het driedubbele in 19 jaar, sinds 1968. Leuk om een tipje van de sluier van de geschiedenis op te lichten.
De mijlen, omgerekend 145000 km hebben amper invloed gehad op de auto, noch op de motor naar later bleek; deze was nog zo fris als wat. Onderaanzicht van de achterste hoeken van de fastback... als nieuw waar deze bij Europese types 3 altijd rot zijn.
De glijrails van de stoelen worden weer gangbaar gemaakt met kruipolie. Let op de chromen details. Het gehele prachtige retro interieur wordt uit de auto genomen.
Na verwijdering van de bekleding roest niet te vinden, niet in de kachelkanalen, nergens. De klepjes werken goed. De kanalen worden alvast geconserveerd met lijnolie. In de kofferruimte linksachter de flap die de injectiecomputer verbergt.
De knetterende Amerikaanse zon heeft als bij zoveel Volkswagens van alle typen het dashboard doen scheuren. Met dank aan Erik uit Veghel die net een rotte Nederlandse '68-er had gesloopt hebben we een gaaf dashboard kunnen vinden. Van de tijdklok blijkt de fitting van het lampje te zijn gesneuveld.
Alle inbouwdelen van het dashboard hebben we gedemonteerd, het gave donordashboard wordt gemonteerd en de inbouwdelen worden weer teruggeplaatst. Zoutvorming op de pluspoolklem van de accu heeft zo'n beetje al het vaste metaal doen verdwijnen. Hier loopt geen stroom meer door en we zetten er een nieuwe klem op.
Zo troffen we de zekeringkast aan. Slechts een draad bleek niet deugdelijk te zijn aangesloten en na plaatsing van de goede zekeringconfiguratie moest de zekeringkast geen problemen meer opleveren. Het contactslot deed dat wel want de contactsleutel was ergens in Amerika achtergebleven. We hadden nog een contactslot met sleutel liggen van een gesloopte type 3, deze ingebouwd en de slotcilinders in de twee deurklinken hebben we op deze sleutel aangepast.
In Amerika is lange tijd de grootlichtsignaalfunctie niet verplicht geweest. In Europa is deze dat wel dus vervangen we het Amerikaanse -oude type- grootlichtrelais door het kleinere Europese nieuwe type met de functie. De Amerikaanse sealed beam koplampunits worden vervangen Europese koplampunits voor linksgestuurde VW's. Sealed beam koplampen geven een ander lichtbeeld dan wat de Europese verkeerswet voorschrijft.
Van de vloer worden de af fabriek gemonteerde antidreunplaten verwijderd. De wafelstructuur van de vloerplaat biedt water dat onder de dreunplaat loopt de mogelijkheid hier toch zijn corroderende werk te verrichten. De vliegroest wordt met lijnolie behandeld waardoor verdere vorming ervan wordt gestopt. De originele antidreunplaten worden er voor nu weer los opgelegd totdat het gehele onderstel wordt gezandstraald. Daarna wordt dakleer gebruikt om de vloer te bedekken en vibraties de kop in te drukken.
Enkele holle ruimtes worden nog in de lijnolie gezet. Het positieplaatje onder de versnellingspook is versleten. Montage van een goede laat de versnellingsbak beter in de achteruit schakelen.
Preventief verversen we de versnellingsbakolie. Later bij ingebruikname van de auto bleek de tweede versnelling niet goed meer te synchroniseren. Bakrevisie zal dus nodig zijn. Dit was de ergste van de vier Pirelli's, het loopvlak compleet losgescheurd door ouderdom. Nieuw schoeisel erop dus.
Vervangen van de stuurdemper, de oude deed helemaal niets meer. Het pedaalrubber van de koppeling is APK afkeur, deze vernieuwen we.
Sterker nog, het koppelingspedaal bleek stroef te bewegen, teken dat de hele pedalerie uit elkaar gehaald en gereinigd dient te worden. Met schoon vet werkte het daarna weer soepel. Dan het remsysteem. De remslangen achter en voor dateerden van, geloof het of niet, respectievelijk 1968 (foto) en 1967. Dan zijn we toch benieuwd wanneer voor het laatst met de auto is gereden.
De dop van het remvloeistofreservoir onder de voorklep blijkt gescheurd. Kans dat corrosieve remolie hierdoor knoeit is groot, vervangen dus. De originele maar totaal inwendig lekke en al jaren geleden leeggelopen hoofdremcilinder hebben we vervangen door een nieuw later type vervangingsexemplaar. En deze met Tectyl ML ingespoten om hem langer uitwendig mooi te houden.
Door ouderdom en lekkages van en in de hoofdremcilinder was remvloeistof als gezegd niet meer aanwezig in de leidingen, . Aan beide achterassen lekkende aandrijfaskeerringen worden vervangen. Echter, de rechterwielnaaf liet zich met de hand niet verwijderen. Dit grove geschut gebruiken we alleen als door achterstallig onderhoud roestvorming de naaf aan de naafas laat vastzetten.
Nieuwe ATE wielremcilinders worden gemonteerd, de handremhevels gangbaar gemaakt. Te zien is de vernieuwde pakking van de remankerplaat, deel van de reparaties aan beide lekkende achteraskeerringen. De wielnaaf erop en klaar is Klara.
In de remklauwen aan de voorwielen blijken de drukverdeelplaatjes voor de remblokken aanwezig (!). De remklauwen worden echter wel volledig gereviseerd om functioneren weer optimaal te krijgen. Na montage van een nieuwe hoofdremcilinder dient vrije slag van het rempedaal altijd eenmalig te worden afgesteld!
Dan het brandstofsysteem. Een injectiemotor pompt benzine continu rond, heeft daarom een retourleiding, een elektrische benzinepomp en een grootvolume brandstoffilter. Het oude brandstoffilter wordt hier vernieuwd. De elektrische brandstofpomp was ooit al vervangen door een type van een VW Polo en functioneerde goed. Nieuwe benzineslangen zijn gemonteerd en de aanvoer- en retourleiding worden vervolgens schoongespoeld om opgedroogde benzineresiduen op te lossen zodat deze niet in de injectoren terecht komen.
En hier zijn de injectoren in hun houders en nog verbonden met de stukjes benzineleiding. De injectoren zijn nu nog verkleefd omdat de benzine die er nog in aanwezig was is verdampt en residuen achterliet. Alle injectoren worden ultrasoon gereinigd terwijl ze gedurende een uur of drie per seconde twee openingspulsen krijgen. Uiteindelijk wordt de verkleving van elk van de vier opgeheven en na nog ruim een uur te worden gereinigd zijn ze gebruiksklaar. Maar ze zijn oud en kunnen opnieuw gaan verkleven en of uitwendig gaan lekken tijdens gebruik.
De dynamo wordt getest met de spanningsregelaar die in de auto gemonteerd was, de dynamo was goed maar de regelaar niet. Daar kom je dan mooi achter! Alle vacuüm- en benzineslangen worden om reden van verdroging vernieuwd.
Op de bougiekabeldoppen worden nieuwe rubbers gezet opdat koellucht niet via de bougiegatopeningen in de motorbeplating verloren gaat. Verse motorolie erin.. Tevens een uitgedraaid draadeindje van de oliedeksel opnieuw geborgd na de schroefdraad vetvrij te hebben gemaakt.
Het gescheurde rubber waardoor via het holle achterpaneel koude koellucht wordt aangezogen wordt vervangen door een heel exemplaar. Door de scheur wordt namelijk hete opstijgende lucht vanaf de uitlaatdemper aangezogen en dat komt luchtkoeling van de motor niet ten goede. Het flexibele rubber voor tussen de olie-inlaat en de pijp in het achterpaneel van de koets is ook gescheurd en wordt vervangen.
Oke, alles is gecheckt en bewerkt om de motor een nieuwe start te geven. De kleppen worden nog gesteld en na starten en aanslaan van de motor (en een kleine juich) worden contacthoek en ontstekingstijdstip afgesteld. Afstellen van de brandstofdruk in de ringleiding op 2 bar zorgt bij een CO-meting bij stationair toerental al voor een CO-percentage van slechts 0,1%. Ongelooflijk schoon zo'n injectiemotor, zonder katalysator. Op naar de RDW voor de kentekenkeuring en de APK (verplicht door RDW te geven bij voertuigen van buiten de Europese Unie) en een paar dagen later kunnen we kentekenplaten bestellen.
De eigenaar is er na een paar dagen proefrijden direct mee naar Zuid-Frankrijk gegaan! Geweldig!
De motor bleek in prima conditie, probleem echter dat op de weg terug uit Zuid-Frankrijk de gereinigde injectoren een voor een uit vielen en de eigenaar thuis in Nederland nota bene net zijn eigen straat niet haalde. Besloten werd de injectoren alle compleet te vernieuwen.
Deel twee. De fastback was rijdend gemaakt en nu verder met de restauratie: uitbouw van de motor. In de versnellingsbak bleken van de 2e en 3e versnelling de synchromesringen versleten wat bleek uit 'tandenpoetsen' tijdens het schakelen.
De versnellingsbak wordt uitgebouwd en gereviseerd. Van de achterwielophanging worden alle torsiebuisrubbers vernieuwd. Zichtbaar is het metaal-op-metaal contact tussen de torsiebuiskap en de opsluitkap (R) veroorzaakt door de twee versleten rubbers, een aan weerszijde van de veerplaat te zien helemaal rechts op de foto.
Hier de andere kant van de achteras, rechts, met ook versleten torsiebuisrubbers. De volle massa van de achterste helft van het voertuig rust op die vier rubbers. Door het 43 jaar veren van de auto zorgt wrijving tussen rubber en metaal voor wegvreten van het rubber en verzakken van de torsiebuis. Linkerzijde achteras met gedemonteerde veerplaat en binnenste torsiebuisrubber.
Een veerplaat met een versleten (L) torsiebuisrubber en een nieuwe. Contactvlakken van de veerplaat en de twee nieuwe torsiebuisrubbers worden met kraanvet ingesmeerd en daarna op elkaar geschoven. Voor zover is dit geklaard. Later pas worden, wanneer de onderzijde van de fastback met lijnolie is geconserveerd, de veerplaten weer gemonteerd op de achteras.
De roestvrije maar kromme beige achterklep wordt vervangen door een recht eveneens roestvrij exemplaar. Deuken in het achterpaneel worden uitgetrokken.
Na een paar uur kloppen hebben we de kreukels verwijderd en is het achterpaneel weer recht. Het volledig ontlakte achterpaneel. Alleen dit is een goede manier om plaatwerk een andere kleur te geven. Overspuiten is bij ons not-done.
Als je een andere kleur geeft aan een auto moet je zorgen dat zo min mogelijk van de oude kleur in het zichtveld komt. De gehele achterste bagageruimte en wielkasten en de motorruimte worden Regattablau gespoten. Echter niet nadat de onderzijde van de koets in de lijnolie is gezet wat later volgt. Een trekhaak wordt gemonteerd om de kans op schade als die de fastback nu heeft in de toekomst kleiner te maken.
Voordat de spuitcabine wordt betreden wordt de trekhaak eerst pas gemaakt. Belangrijk om lakschade na het spuiten te voorkomen. Ook voor het spuiten wordt de carrosserie in de gekookte lijnolie gezet. Eerst de achterzijde van de auto, later na het richten van de neus de voorzijde.
De bij types 3 gebruikte harde en gebarsten originele lijmkit wordt volledig en overal verwijderd. Er zit altijd roest onder. Hier in het zijpaneel rechts...
...als ook bij de linkerachterhoek. Onderaanzicht van de wielkast linksachter. In het midden standaard de beruchte scheuring van de ozo taaie fabrieksspuitkit. Lijnolie zal ruimtes tussen dubbel plaatwerk en scheurtjes vullen en roest afdekken...
...waarmee na grondige reiniging de achterzijde van de auto nu hangt na te druppen van die lijnolie. Alle oppervlak vanaf de achteras tot binnenzijde achterpaneel, dus ook de motorruimte zijn bedekt en drogen enkele dagen. Vervolgens wordt het achterpaneel na het uitdeuken strak gemaakt...
...et voila!
Alle zichtdelen, incluis de motor- en kofferruimte Regattablau L50F.
Dan nog enkele werkzaamheden aan de motor. 		Aan beide zijden wordt de bovenste motorbeplating verwijderd om te controleren of er geen voorwerpen door de motorventilator naar binnen gezogen zijn en de stroming van de koellucht obstrueren. Dit bleek niet het geval maar wel bleek een stangetje van de koelluchtkleppenbediening door de thermostaat achter een van de kleppen te haken waardoor deze niet kon sluiten; schade voor de motor leverde dat niet op maar we hebben het zaakje wel gecorrigeerd.
De oude ultrasoongereinigde maar toch haperende injectoren worden vervangen door gloednieuwe originele Bosch exemplaren. Tot slot wordt de koppeling gedemonteerd. Na verwijderen van de drukgroep blijkt de vilten ring in de vliegwielbout volledig vergaan waardoor smeervet in het prise-asnaaldlager door middelpuntvliedende kracht op het frictiemateriaal van de koppelingsplaat kan komen waardoor de koppeling gaat slippen. Belangrijk dus om de vliegwielbout met naaldlager te vernieuwen waar een nieuwe vilten ring in opgesloten is.
De drukgroep en het vliegwiel worden gereinigd. De axiale krukasspeling lag net buiten de afstelwaarde van 0,07-0,13mm. Met wijziging van een van de drie vulringen brengen we de waarde weer terug op 0,11mm. Daarna worden de krukaskeerring en de O-ring in het vliegwiel vernieuwd en de nieuwe vliegwielbout permanent op 35kg/m moment vastgezet. Hereniging van motor en gastheer. De straks volledig strakke en Regattablauwe fastback, volledig geconserveerd voor dagelijks gebruik en rijdend op LPG wordt steeds aantrekkelijker.
Computer en kabelboom worden ingebouwd. Elektra, brandstofslangen, gaskabel en accu worden aangesloten, de contactsleutel wordt omgedraaid en de motor laat zich weer moeiteloos starten. Heerlijk. Richten van de neus op de richtbank.
Het beschadigde front is verwijderd... ...waarna het nieuwe word gepast.
Na een en ander aan paswerk klopt alles en wordt het frontpaneel in de 12mm grote plaatschroefgaten met m12bouten innig verbonden met de binnenschermen om daarna te kijken of er geen afwijkingen zijn. Na de lashechting worden m12 bouten verwijderd. De wand voor de benzinetank was krom, nu is hij recht.
Dan sluiten we de kofferklep om te zien of de passing nog steeds correct is. De passing is mooier dan mooi! Hier linksvoor.
En hier rechtsvoor. Prachtig! Linksvoor, prachtig..
Wederom rechtsvoor, prachtig! Het nieuwe frontpaneel is nu exact recht gemonteerd en klaar om met lassen aan de binnenschermen gehecht te worden.
En zo geschiedde. Wordt vervolgd!